Hasta hace unos años el funcionamiento de un turbocompresor era de dos maneras, por aspirados y soplados. La diferencia básica era en qué momento se intercalaban en el circuito del aire de admisión. En un turbocompresor aspirado se realizaba después de que el carburador hubiese mezclado aire y combustible. En turbocompresores soplados, el turbo comprime el aire antes de que se mezcle con el combustible. Como actualmente todos los motores son de inyección directa, todos los motores sobrealimentados son soplados, ya que el combustible no se añade hasta que el aire ya ha entrado en el cilindro.
En la actualidad los turbos se diferencian entre turbos de geometría fija y de geometría variable. En los turbos de geometría fija el volumen de aire que entra en la turbina del lado del escape es siempre el mismo. Si el turbo es grande, necesita mucho gas de escape para moverlo, pero a cambio nos entregará mucha presión de aire en la admisión y mucho caudal. Si el turbo es pequeño, va a tener presión rápidamente aunque haya pocos gases en el escape. Su ventaja es que sería capaz de comprimir aire con el motor a pocas revoluciones .
Los turbos de geometría variable reúnen las ventajas de un turbo pequeño y de uno grande. Usan aletas en el lado de la turbina que no gira y que varían su posición para hacer más grande o más pequeña la cavidad en la que se mueven los gases. Su funcionamiento es bueno, pero son más costosos y menos fiables que los de geometría fija, de modo que poco a poco los fabricantes se decantan por el uso de dos turbos colocados en serie, uno pequeño y uno grande.
Lo último en la tecnología de los turbos son los accionados por un motor eléctrico en lugar de por los gases de escape. Su reacción es instantánea, por lo que carecen de turbo-lag, pero tienen el inconveniente de no aprovechar la energía de los gases de escape.
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